中国互联网协会负责人也援引第三方机构发布的数据解析这种发展趋势。中国国内2015年车联网的渗透率占到10%，市场规模1500亿元；到2020年，汽车与网终相联用户将超过4000万，渗透率超过20%，市场规模突破4000亿元。
较之互联网业界与部分汽车厂商的狂欢，出席会议的中国工程院院士邬贺铨、工信部电子信息司司长刁石京等嘉宾从专业技术角度，说出了车联网热背后的一些隐忧，网络与汽车相联不光有蛋糕更有陷阱。
目前，国内各类汽车饱有量达到1.7亿辆，未来三年内还有5000万辆的增长量，提高交通要素资源的使用效率迫在眉睫。工信部刁石京司长认为，这给新能源汽车与车联网产业发展提供了新的天地与动力。但是，在刚刚起步阶段千万不能盲目乐观。
新能源汽车与车联网是一个全新的概念。据刁司长透露，国内部分新能源汽车厂商还是在传统汽车上改来改去放电池，花很多电力来驱动液压助力系统，把互联网地图搬到汽车操作系统上等现象令人遗憾。有的院士批判中国汽车产业说，既有造不出好发动机的“心脏病”，也有掌握不好电子信息的“神经病”。
邬贺铨院士介绍，汽车电子在一台汽车的成本占比从2010年的35%，到2030年将达50%。目前，奔驰、雪佛兰等品牌的新车就有10多个CPU，其软件规模达到1000万行至1亿行，车辆电缆总长3公里多，多个通信网，有上百个电控单元，200多个传感器与接收器，汽车成为名副其实的大数据与移动智能终端。
据统计分析，部分汽车每天向云端传输的数据可达到100MB，平均每辆联网汽车每月产生1.5GB数据信息并上传。从GPS数据可以得到位置信息，从车速、方向盘和刹车数据可以得有用户的驾驶习惯，从车内空调和雨刮器数据可得到道路沿线的天气信息等。
在信息技术重新定义汽车时代，从传统注重物理性安全转向物理与信息安全并重。邬院士认为，国内在汽车与网终相联的硬件、软件方面都还存在不少差距。比如，被誉为汽车神经控制中枢的芯片工作温度-40~85摄氏度，还要电磁兼容、抗震、抗干扰，基本被国外厂家主导技术与市场前沿，国内一般电子芯片的生产厂家难以企及。
有的厂家认为把苹果、安卓智能移动终端操作系统搬到汽车上就是汽车操作系统了。院士等专家指出，这些智能移动终端操作系统大约只有数百万行软件，面向汽车操作系统软件复杂性已达千万行规模甚至更高要求，前者充其量只是汽车操作系统的一小部分。
国外某著名汽车商推出的驾驭者辅助系统也只适应车速10公里至60公里/小时，在高速行驶状态下，其辅助的电子地图精确度必须达到厘米级别，且能实时把交通事故、道路管制等信息反馈给操作系统。中国工程院李德毅院士认为，当前互联网地图并不适用于汽车操作系统，车联网需要更精细的电子地图，国内目前在这方面仍然是空白。
更为重要的是，车联网的安全面临挑战。据邬贺铨院士介绍，在2014年的GEEPWN大会上，某团队利用APP漏洞实现了对国际一款著名电动汽车的攻击。黑客可控制车辆以及在低速行驶状态下迫使其熄火。2015年360互联网安全大会期间，网络安全工程师现场破解并覆盖国内某新能源汽车的控制代码，从而完成对车辆的一系列控制等。国际某品牌汽车的召回事件就是源于黑客对车辆控制程序的远程篡改等。
面对现场主持人问，电脑、智能手机都有时候会死机，新能源汽车和车联网万一死机或被黑客入侵怎么办，涉及到个人隐私信息与财产安全怎么防范？邬贺铨等专家说，新能源汽车与车联网是现代信息技术与汽车的紧密结合，对解决交通安全与环境污染问题起到重要作用。但是，我们国内在标准、频率、法制和管理体制等方面还面临严峻挑战，智能交通的路还在脚下，还有很多路要走！
